Essai Honda HR-V : et si c'était lui le bon choix ?

On se dit alors que les équipes Honda de l’époque avaient eu une certaine vista, même si les chiffres de ventes n'ont pas forcément été à l'avenant : peut-être ont-ils eu raison trop tôt ? C'est fort probable car Il faudra attendre l'arrivée du Nissan Qasqhai en 2007 pour définitivement lancer le raz de marée des SUV en Europe.

Si l’ADN de la première version est finalement toujours présent chez le HR-V qui nous accompagne pendant ces quelques jours - mention spéciale à sa couleur Kaki Sable Nacrée pour le côté fun - le monde moderne lui a bien sûr imposé ses priorités : notre modèle est propulsé par une motorisation hybride, le design fuyant de la partie arrière lui donne des faux airs de SUV coupé, les aides à la conduite sont toutes bien présentes, et un écran tactile trône bien sûr fièrement sur la planche de bord. Nous sommes bien en 2023.

Fonctionnel et agréable

L’intérieur offre une qualité de finition de bon niveau. On regrettera juste l'ambiance un peu sombre de celui de notre modèle d’essai. L’aménagement de l’ensemble offre en revanche un certain sens du fonctionnel qui séduit au quotidien : le rationnel apporte parfois du confort. Tout tombe sous la main et on s'y retrouve vite. Sur le plan de la technologie, l’écran multimédia est de taille modeste (9 pouces) et ne fait pas d’esbroufe. Cependant, il est facile à utiliser, propose une organisation dans laquelle il est aisé de s'y retrouver, tout en bénéficiant d’une bonne réactivité qui le rend agréable à l'usage.

Hybridation à la Honda

Sous le capot, le HR-V propose une motorisation hybride auto-rechargeable (e:HEV) de 131 chevaux. Celle-ci associe un 4 cylindres 1.5 litre à cycle Atkinson de 107 chevaux et 131 Nm de couple à deux moteurs électriques, eux-mêmes alimentés par une petite batterie. Tout cela est orchestré par une transmission eCVT qui se rapproche, dans son fonctionnement, de ce qui est proposé chez Toyota. On retrouve cette mécanique également sous le capot de la Honda Jazz e:HEV, dans une version dégonflée de 122 chevaux.

Cependant, le fonctionnement du système hybride Honda se distingue de la concurrence. A faible allure, la voiture se propulse uniquement grâce au moteur électrique, le moteur thermique étant uniquement utilisé, dans ces conditions, comme générateur pour recharger les batteries. A plus grande vitesse, le système s’inverse, et la propulsion de l’auto est assurée par le moteur thermique, assisté, dès qu’il le peut, par le moteur électrique. Les performances sont modestes (0 à 100 km/h en 10,7s), mais qui achètera cette voiture pour faire des donuts ?

Priorité à la douceur

En ville, la motorisation hybride fait des merveilles et permet des phases de roulage en électrique nombreuses et prolongées, grâce à l'efficacité générale du système. Le silence est alors au rendez-vous, tout comme la douceur de conduite. Dans ces conditions urbaines, il est aisé d’afficher des consommations qui tournent autour des 4,5L au 100km, ce qui est excellent pour un tel gabarit. Il y a possibilité d’optimiser ce résultat en utilisant le mode Brake, qui force la régénération au freinage. En milieu urbain, les sensations de conduite s’apparentent plus aux sensations de conduite d’une voiture électrique, ce qui est en réalité le cas à basse vitesse, comme expliqué précédemment. Il n'y a guère que le réveil occasionnel du moteur thermique, destiné à la recharge de la batterie, pour venir troubler cette quiétude.

Sur routes sinueuses, la chassis de la Honda affiche une grande rigueur, une agilité rassurante, tout en offrant une qualité de filtration correcte. Le confort n’est pas moelleux, mais il n’est pas ferme non plus. Un compromis qui devrait convenir à la plupart des automobilistes. 

Longs trajets : oui mais...

Si les longs trajets sont avalés sans soucis, cela se fait au prix d’un sérénité moindre que dans les autres conditions de roulage testés lors de cet essai. Sur autoroute, la motorisation de notre HR-V est moins à l'aise : à 130 km/h, le bruit du moteur se montre plus présent, et si les reprises sont correctes, elles imposent souvent des montées en régime qui trahissent l'insonorisation un peu juste du compartiment moteur. Pour plus de confort et de punch sur autoroute, il faudra se tourner vers la Civic ou le tout nouveau ZR-V, indiscutablement plus à l'aise dans ces conditions.

En roulant en bon père de famille entre 120 et 130 km/h, je n'ai pas dépassé les 7l au 100km. Attention, avec un pied plus lourd, ce chiffre peut vite s'envoler. Bref, il faut conduire ce HR-V paisiblement, il vous le rendra comme il se doit : après 700 km parcourus sur une semaine, dont au moins 70% d'autoroute, l'ordinateur de bord affichait 5,5L au 100km. Un joli score pour un véhicule haut perché qui consomme de l'essence.

Les aides à la conduite sont, elles, efficaces et bien calibrées : le régulateur de vitesse adaptatif est réactif, et gère en douceur ses décisions la plupart du temps, tandis que le système de maintien dans la voie se veut progressif, et pas trop intrusif.

On achète ou on n’achète pas ?

Le Honda HR-V ne manque pas d’atouts et se présente comme une alternative sérieuse aux stars du marché. Il se paie également le luxe de pouvoir potentiellement prendre quelques parts de marché aux modèles du segment supérieur, grâce à ses dimensions intermédiaires.

Plus raffiné qu’une Toyota Yaris Cross, plus spacieux qu’un Renault Captur E-tech, il offre une synthèse qui peut faire mouche : un espace à bord digne du segment supérieur dans un encombrement encore raisonnable, et offrant des consommations dignes d’une citadine. Pour revendiquer une polyvalence totale, il ne lui manque qu’une motorisation plus musclée pour affronter plus sereinement les longs trajets, et ainsi rendre une copie presque parfaite. On rêve de voir la motorisation hybride 2.0L de la Civic et du tout nouveau ZR-V sour son capot, une des meilleures chaînes de traction hybride du moment.

En ce qui concerne les tarifs, ils ne sont pas donnés, mais au final assez bien ajustés, compte tenu du positionnement intermédiaire du HR-V : la gamme commence à 34 340 euros. C'est certes plus cher qu'un Renault Captur E-tech d'entrée de gamme (30 000 euros), mais l'équipement de série proposé par la japonaise est plus intéressant, tout en offrant une habitabilité bien supérieure.

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