BMW iX1 : l’anti-Tesla Model Y de BMW

6 Octobre 2023 - Montigny-le-Bretonneux - 11H30. Alors que je découvre sur le parking de BMW France le flambant iX1 xDrive30 qui sera mon compagnon de route pendant quelques jours, j’ai bien du mal à m’enlever de la tête la « polémique » qui avait enflammé les réseaux sociaux, il y a plusieurs mois, au sujet de la calandre XXL des nouvelles BMW, et dont le X1, et sa déclinaison électrique iX1 ici-présente, bénéficient.

Et Il faut le reconnaître, il est bien difficile de passer à côté de celle-ci tant elle occupe une place visuellement importante sur la face avant de la voiture. C’est d'ailleurs encore plus accentué sur notre modèle d’essai dont la finition M Sport impose à la fameuse dite calandre un traitement noir laqué, ce qui opère un fort contraste avec la carrosserie grise métallisée.

S'il y a un bien, par contre, un sujet sur lequel notre iX1 mettra tout le monde d'accord, c'est bien sur la qualité de finition de son intérieur : matériaux de qualité, assemblage précis, nous sommes bien à bord d'une BMW. Cependant, Il ne faudra pas être allergique aux écrans : on retrouve en effet devant le conducteur la fameuse grande dalle incurvée de la marque, déjà vue lors de notre essai de la BMW 320e Touring. A l'usage, celle-ci s'avère très agréable, même s'il faudra, comme toujours, un peu de temps pour s'habituer aux différents menus de commande et de configuration.

L'habitacle est quant à lui spacieux, et offre une très bonne visibilité sous tous les angles, ce qui est très appréciable (et finalement assez rare), notamment en ville. Les sièges sport de notre version M Sport offrent un maintien de premier ordre, à défaut d'être particulièrement moelleux. Enfin les passagers à l'arrière bénéficient d'un espace aux jambes tout à fait convenable, tandis que le coffre de 490 l peut engloutir sans soucis les bagages d'une famille.

Sur la route :  une vraie BMW

Chez BMW, il y a des constantes qui ne changent pas : position de conduite réglable à la perfection, volant à jante épaisse, et une sensation immédiate de faire corps avec la voiture, même à l'arrêt. Un sentiment qui se confirme vite lors de la conduite. Si les suspensions offrent une certaine fermeté, elles sont rarement inconfortables. Surtout, notre SUV bavarois électrique faire oublier ses 2 tonnes, en offrant beaucoup de précision et de rigidité. Mention spéciale également à la très bonne insonorisation de l'ensemble, qui permet de bien canaliser les bruits de roulements ainsi que les différentes perturbations aérodynamiques. Idéal pour favoriser l'endormissement prématuré de vos progénitures... ou apprécier les atmosphères sonores proposées par les différents modes de conduite, composés par un certain... Hans Zimmer.

Constat également suffisamment rare pour être signalé : les aides à la conduite bénéficient d'un très bon calibrage. Le régulateur adaptatif prend ses (bonnes) décisions avec beaucoup de douceur, tandis que le maintien dans la voie fonctionne de manière progressive sans louvoiements. Et surtout, la voiture ne passe pas son temps à vous harceler avec des alertes sonores !

Et la conso ?

En ce qui concerne la batterie, BMW a fait le choix d'une capacité relativement modeste compte tenu du gabarit du véhicule : 64,8 kWh de capacité nette, quand de nombreux concurrents oscillent entre 70 et 80 kWh, voire plus. Avec sa configuration très optionnée et ses jantes de 19 pouces, notre modèle d'essai est donné pour 427 km d'autonomie WLTP et 17,5 kWh au 100 km de consommation mixte (439 km et 17 kWh pour la finition de base avec les jantes de 17 pouces). Des valeurs qui, sur le papier, ne permettent pas d'être au niveau d'une Tesla Model Y Propulsion (455 km) qui bénéficie pourtant d'une batterie légèrement plus petite.

Cependant, et aussi surprenant que cela puisse paraître, il a été assez facile de faire descendre la consommation à un niveau bien plus bas que celui annoncé par le cycle WLTP. En effet, à l'issue d'un périple de 415 km, constitué de bouchons parisiens, de routes à 80 et à 110 km/h, ainsi que de quelques traversées de village, l'ordinateur de bord affichait un très joli 16,1 kWh au 100km de moyenne.

Une belle performance certes obtenue par des températures estivales, en roulant tranquillement, majoritairement en mode "Efficient", et avec un usage intensif du mode Brake qui force le freinage régénératif. Ce dernier a en effet permis, pendant ces quelques jours, de générer près de 27km supplémentaires ! Une portion sur autoroute à 130 km/h aurait probablement fait grimper la consommation moyenne du week-end, mais il n'en reste pas moins que cela permet de relativiser la taille modeste de la batterie, qui aurait permis théoriquement d'atteindre presque 400 km sur cette base de consommation. Comme toujours, tout est une question d'usage et de conduite.

Précisons enfin que la BMW iX1 accepte des recharges rapides jusqu'à 130 kW, permettant ainsi de passer de 10 à 80% en 29 minutes selon BMW. Acceptant du 11 kW par défaut pour les recharges en courant alternatif, elle peut monter à 22 kW en option.

On achète ou n'achète pas ?

Comme souvent, BMW fait payer cher les qualités de ses modèles et cet iX1 ne fait pas exception à la règle, ni en ce qui concerne les qualités, ni en ce qui concerne le prix. La version xDrive30 commence à 57 150 euros, somme à laquelle il faudra ajouter quelques milliers d'euros pour s'offrir les bonnes options, ce qui rend, sur le plan financier, la Tesla Model Y intouchable.

Le bon plan ? Porter son attention sur la version eDrive20 deux roues motrices dont les commandes viennent d'ouvrir : moins puissante (204ch), plus légère, et bénéficiant de la même capacité de batterie, cette version d'entrée de gamme s'affiche à 10 000 euros de moins, avec une autonomie portée à 475 km, une valeur qui la place entre une Tesla Model Y Propulsion et sa grande soeur Long Range.

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