La Golf a 50 ans (épisode 4 )

La Golf GTI fit le bonheur des accessoiristes et surtout des préparateurs. Je me souviens avoir essayé une Golf Turbo (sans échangeur) à la silhouette kitée préparée par Iresa au moteur poussé à plus de 143 ch contre 112 de série. Elle poussait fort avec des chevaux présents à tous les régimes mais aussi consommait bien plus que la version atmosphérique.

En attendant des versions plus puissantes, de nombreux préparateurs se penchèrent sur la Golf avec plus ou moins de bonheur

160 chevaux pour la G60

A la fin des années 80, VW travailla sur le compresseur  volumétrique mécanique entraîné par le vilebrequin qu'il jugea supérieur au turbocompresseur car il supprimait son fameux temps de réponse.  La forme interne originale du rotor en forme de G lui donna son nom. Il vit d'abord le jour sur la Polo sous le nom de G40 (40 mm de large) où il donna des résultats exceptionnels en portant la puissance de son 1300 cm3 à 115 ch dans une sonorité aigue enivrante. Le constructeur l'adopta à des cylindrées supérieures avec la G60 plus volumineux (60 mm de large) qui vit le jour sur la Corrado  dont la puissance du 1800 cm3 8 soupapes grimpa à 160 ch contre 139 ch pour la 16 S atmosphérique.

Début 1990, VW dévoila sa Golf G60 animée par la même mécanique qui bénéficia de modifications techniques pour supporter cette puissance accrue : carrosserie surbaissée, suspension durcie, freins plus gros et surtout pour passer sa puissance accrue au sol, des jantes de 15 pouces chaussées de pneus de 185. Elle bénéficiait aussi d'un anti-patinage encore rare à cette époque. Quoique restant discrète au plan esthétique, elle ne manquait pas d'allure mieux posée au sol sur ses esthétiques roues en alliage léger. Tout ceci se payait assez cher puisque la G60 coûtait en 1990 135 600 francs et même 143 850 francs en édition One mieux équipée (jantes élargies) contre 116 450 francs pour la 16 S en deux portes.

La Golf fit la fortune des accessoiristes

Grace à son compresseur, la G60 annonçait 160 ch

Une grande routière

J'ai le souvenir d'avoir roulé en G60 une semaine entière.  Certes, elle était plus rapide (218 km/h) et plus nerveuse que la GTI 16 (29 s aux 1000 m) mais surtout plus souple que la 16 S et globalement plus agréable en laissant imaginer une cylindrée bien supérieure. C'était le point fort du compresseur G. Mais s'il donnait une jolie sonorité à la Polo 40 ce n'était pas le cas avec la G60 au bruit banal pas en adéquation avec son image. En fait, la Golf G60 était davantage une grande routière qu'une sportive. VW abandonna vite cette technologie reprise par Lancia (Volumex) qui n'était pas inintéressante toutefois mais guère supérieure au turbo qui s'imposa.

Précisons que VW dévoila une version Rallye G60 produite à seulement 5000 exemplaires d'être homologuée en compétition avec une transmission intégrale. Elle était encore plus séduisante et bien plus chère (182 300 francs) reconnaissable esthétiquement à ses phares rectangulaires empruntés à la Jetta, ses bouclier plus épais  et ses ailes bodybuildées pour accueillir d'imposants 205 X15. Dès son homologation, VW arrêtera sa production qui n'aura duré que 18 mois.

La G60 qui était une traction offrait une tenue de route exceptionnelle grâce à sa suspension surbaissée et ses pneus larges

La Rallye aux ailes élargies comptait 4 roues motrices

Un petit gros moteur

La Golf VR6 mériterait à elle seule un long article. D'ailleurs elle composera un chapitre entier dans le livre sur la Golf sur lequel je travaille actuellement. La VR6 allait plus loin dans la philosophe de la G60 en accueillant un moteur encore plus gros : un  6 cylindres de 2792 cm³ développant 174 ch déjà vu sur la Passat. Moteur qui se signalait par sa compacité due à son V hyper étroit de quinze degrés. D'où son nom de VR dont le R signifiait en ligne en allemand. Esthétiquement, outre ses phares, un équipement enrichi, des sièges sport, elle se reconnaissait à ses jantes en alliage léger chaussées de 205 X15.

A l'inverse de la G60, son six cylindres émettait une sonorité enivrante. Un moteur merveilleux, souple à bas régimes et agressif dès qu'on accélérait. Avec 174 chevaux, la VR6 pointait à 225 km/h avec les 1000 mètres en 28,5 secondes sans avouer une consommation trop excessive variant de 9 à 14 litres aux100 si on avoinait. Elle maîtrisait bien son accroissement de puissance grâce à une suspension surbaissée et un inédit anti-patinage nommé EDS utilisant l'ABS. Si son prix de 149 900 francs était justifié, c'est surtout sa fiscalité de 14 CV (grosse vignette) qui limita ses ventes chez nous.   J'ai eu l'infini plaisir de rouler une semaine entière avec une VR6. Je me souviens l'avoir conduite volontairement glace ouverte malgré le temps frais de début janvier rien que pour entendre miauler sa mécanique fascinante. Plus tard, elle évolua en 4 roues motrices vers des puissances supérieures de 190 et 204 ch et aussi en VR5.

La VR6 fut offerte à partir de la Golf III

Son moteur ressemblait plus à un 3 cylindres en ligne qu'un 6 !

VR32 comme 3,2 l

En 2002, la VR6 donna le jour à la VR32 réalisée sur la base de la Golf IV. Elle se voulait plus radicale au niveau de ses réactions ce qui ne l'empêchait pas d'être fort bien équipée et d'annoncer près de 1500 kilos sur la bascule. Il est vrai que comme les dernières VR6 elle adoptait une transmission intégrale Haldex non permanente.

Sous le capot son compact V6 avait grimpé à 3,2 l et sa puissance à 241 ch accouplé à une boîte de vitesses à 6 rapports. Visuellement plus agressive, elle était chaussée de remarquables jantes à bâtons de 17 pouces, jupes latérales et gros boucliers. Ses 241 ch lui procuraient des performances d'exception du moins pour une Golf avec 230 km/h et le 0 à 100 en 7 secondes.    Je n'ai pas eu le bonheur de l'essayer mais ceux qui ont eu le loisir en conservent de bons souvenirs notamment par sa sonorité envoutante, tempérés par une certaine lourdeur au niveau de ses réactions.

Malgré son tarif très élevé de plus de 35 000 euros en 2002, VW espérait en vendre 5000. Finalement 12 000 furent produites. Succès qui incitera le constructeur à la décliner jusqu'à la Golf 8  R poussée à 333 ch. Mais c'est une autre histoire.....

La Golf 3 (ici VR6) adoptait une planche de bord aux formes douces comparée à la Golf II

La première VR32 fut développée à partir de la Golf 4

La VR32 affichait une belle allure

Le VR6 poussé à 3,2 l lui avait donné son sigle de VR32

On annonce 333 chevaux voire davantage pour la dernière type R