Essai Renault Twingo (1ere partie) : La nouveauté, c’est vieux comme le monde !

Par Patrice Vergès. Disons le tout de suite, nous avons été totalement séduit par la nouvelle Renault Twingo. Comme sa cousine allemande, la Smart, avec qui elle partage 65% de pièces communes, ce véhicule apporte vraiment du nouveau à l’automobile et à son histoire.



Avec près de 3,60m, la Twingo 3 rejoint les dimensions de la 4 CV de 1947

Cette voiture n’innove pas uniquement par ses protections latérales comme d’autres vues récemment mais surtout par l’implantation de sa mécanique avec le retour du moteur arrière. Encore une fausse nouveauté mais adroitement remise au goût du jour.  Renault y avait déjà songé pour sa Twingo 2 mais n’avait pas poursuivi à cause d’un coût d’investissement jugé trop élevé que le partenariat avec Daimler a résolu. Une implantation qu’on croyait totalement dépassée car abandonnée par tous les constructeurs de berlines. Dans sa conférence de presse, Renault la couvre de tant de louanges qu’on se demande pourquoi il produit encore des tractions avant ! Tout en rappelant complaisamment qu’il a été le pionnier de cette architecture dès 1946 avec la 4 CV Renault suivie des Dauphine et autres R8 qui ont perduré jusqu’aux années 70.

La 4 CV de grand-papa !

 La 4 CV était posée sur des voies de 1,15 m contre 1, 42,5 cm aujourd’hui et offrait une répartition de 30/70 de ses 570 kilos

contre 45/55 pour les 900 kilos de Twingo 3

C’est d’ailleurs amusant d’opposer 60 ans de petites Renault à travers la 4 CV, la Twingo 1 de 1992 et celle d’aujourd’hui car elles ont sensiblement les mêmes dimensions. Lorsque la 4 CV a vu le jour elle a crée l’événement au salon de Paris en 1946 car les Français n’avaient jamais encore vu une voiture à moteur arrière. Certes, Renault n’a pas inventé cette disposition puisque Volkswagen l’avait déjà démocratisée en 1939 avec la Coccinelle vue en France pendant les hostilités sur les sinistres Kubelwagen.  L’étonnante 4 CV donna le jour à de nombreuses blagues genre « On m’a volé le moteur à l’avant. Heureusement que j’en ai un de rechange à l’arrière ».

Renault l’avait préféré pour son poids moindre à celui d’une propulsion et son coût inférieur à celui d’une traction avant dont les cardans coûtaient alors très cher. La structure de la 4 CV à moteur 4 cylindres de 760 cm3 de 18 ch laissait percevoir un ilot de qualités dans un océan de vices. Si elle était amusante à conduire voire sportive, elle devenait vraiment « fine » à haute vitesse, c'est-à-dire 95 km/h. Victime de sa mauvaise répartition des masses de 30/70, la 4 CV était dangereuse en cas de vent latéral comme toutes les voitures à moteur arrière. D’aucuns glissaient un sac de sable sous le capot pour remédier à ce défaut. Mais c’était un mal pour un bien avec une voiture qui s’obstinait à aller….. tout droit en descente. Autre défaut du moteur arrière, aucune protection en cas de choc frontal lié à un coffre minuscule de 120 dm3 occupé par la colonne de direction et la suspension.

Géniale Twingo



La première Twingo ne mesurait que 3,43 m mais offrait une habilité record grâce à son capot hyper court

Avec son moteur transversal, la Mini révolutionna l’automobile en 1959. Sa traction avant apportait une tenue de route bien supérieure et l’implantation de son moteur raccourcissait le capot tout en accroissant, à longueur égale, le volume de l’habitacle et du coffre. Tous les constructeurs se ruèrent sur cette disposition notamment Renault pour sa Twingo 1 fin 1992. Avec le recul, Twingo était moins novatrice qu’elle voulait le laisser croire.  Mais sous son profil de petite autobus à la forme presque monoforme, elle montrait une habitabilité étonnante pour une voiture de 3,43 m. Le tout lié à un capital sympathie indiscutable que Twingo 2 n’avait malheureusement pas. Cette dernière n’a seulement été produite qu’à 900 000 exemplaires en 7 ans contre 2,3 millions en 14 ans pour sa sœur aînée et un peu plus d’un million en 14 ans pour la 4 CV.

La nouvelle Twingo qui reprend la même architecture et la même plate forme que la Smart 4 places, adopte donc ce fameux moteur arrière. Mais grâce à la compacité du  3 cylindres notamment sa faible hauteur et son poids réduit, une partie des défauts d’un lourd 4 cylindres monté en porte à faux a disparu. D’autant que ce bloc 3 cylindre est monté transversalement presque à plat incliné à près de 50 % vers l’arrière pour laisser de la place sous le coffre. Attention, ce n’est pas nouveau car les NSU avaient déjà un moteur 4 cylindres transversal monté sur l’essieu arrière comme la Twingo 3 mais bien moins incliné.

Le moteur arrière incliné à 49 degrés placé sous le coffre est bien isolé par une plaque insonorisée

Moteur court, empattement long

Son architecture permet une répartition des masses bien meilleures que celle de la 4 CV de grand-papa avec 45% à l’avant contre 55% à l’arrière. Il en a gommé une partie des défauts grâce à l’électronique en particulier l’ESP qui doit améliorer la stabilité de la voiture qu’il aurait été néanmoins intéressant d’essayer par gros vent. Mais ce n’était pas le cas. Dommage. Ajoutez que la Twingo offre une bien meilleure empreinte au sol largement posée sur des pneus arrière de 185/15 ou 16 contre 135/16 pour la 4 CV (145/13 pour Twingo 1) et surtout des voies bien plus épanouies de 142 cm contre 115 cm sur un empattement supérieur de 40 cm avec près de 2,50 m. Avec il est vrai près un poids de 900 kilos contre 580 !

Coté tarif, à 10 800 euros pour la version Life, Twingo 3 est moins coûteuse en euros constants que la Twingo 1 affiché à 55 000 francs fin 1992 sans direction assistée, ni ESP, ni airbags et largement moins que les 500 000 francs de la 4 CV en 1951 !

 Le glissement du capot n’est pas très aisé et l’accessibilité au réservoir du lave glace dont le goulot se relève est un peu contraignante

Bien sûr, ce moteur arrière a conservé le gros défaut de laisser un petit coffre à l’avant. Si petit que Twingo 3 n’en pas car l’espace avant est intégralement occupé par le radiateur, la protection des piétons et tous les bocaux de fluides dont j’ai trouvé l’accès un peu compliqué  n’incitant pas à vérifier souvent le niveau du lave-glace.

 Malgré le moteur situé sous le coffre, son volume de 188 dm3 est honnête d’autant qu’il est facile à charger

Le coffre qui prend sa place sur le moteur annonce quand même un volume de 188 dm3 ce qui n’est pas trop ridicule par rapport à celui de Twingo 2 avec 165 à 265 dm3 selon l’avancement des sièges arrière. Avantage perdu par la nouvelle qui laisse tout de même un joli volume de 980 dm3 sièges abaissés. Identique à celui d’une Fiat 500 (185 litres) à qui Twingo, avec ses 5 portes et une esthétique presque aussi craquante, va rendre la vie très difficile. Si le capot débarrassé de sa mécanique permet d’accroître fortement le rayon de braquage qui rend la voiture jubilatoire dans les manœuvres de parking, le large passage des roues dans l’habitacle mange un peu sur le pied gauche qui a du mal à trouver ses aises sur une sorte de repose-pied. Mais, heureusement tout le monde ne chausse pas du 45 !



 Le pied gauche est légèrement gêné par le large passage de roue

Dans le prochain papier, vous lirez, si vous le voulez bien, comme la Twingo nous a emballé autant par son esthétique, ses qualités dynamiques et le plaisir de conduite qu’elle distille…..

PS  « C’est vieux comme le monde, ça, la nouveauté » n’est pas de moi, hélas, mais de Jacques Prévert qui avait dialogué le film « Les enfants du paradis » interprété particulièrement par la lumineuse Arletty. Dans une autre vie, j’avais eu le bonheur de la rencontrer longuement à son domicile dans le XVème. En la quittant, Arletty m’avait embrassé. J’avais conservé sur ma joue la trace de son rouge à lèvre toute la journée…..…