Matra 530 : bouillonnante d'idées nouvelles !

En reprenant la firme René Bonnet qui construisait le Djet, Matra comprit qu'un moteur central, gage d'excellente tenue de route, limitait l'habitabilité à deux places seulement et par là même son succès commercial. Un coupé GT devait offrir deux places de secours pour séduire une plus large clientèle. Mais Matra désirait rester fidèle au concept du moteur central. Au sein des rares vendeurs de moteurs, Matra finit par trouver chez Ford, le groupe le plus compact possible autorisant cette quadrature du cercle. Il s'agissait du court V4 animant le Transit et Ford Taunus 12/15 M. Hélas, il manquait justement de tonus.... 

Dévoilée début 1967, la Matra 530 étonna par sa silhouette originale et ses formidables qualités dynamiques

Lancée début 1970, la LX bénéficiait de quelques chromes supplémentaires. Ce modèle est chaussé de jantes Dunlop en alliage de 14 pouces

Une LX de 1971

La 530 1971 de Daniel, de couleur jaune Soleil, chaussée de belles jantes Dunlop en alliage nous attend sous le soleil. C'est une LX à la finition plus pimpante lancée en 1970. Daniel a toujours aimé la silhouette originale de la 530 qu'il a d'abord achetée en piteux état en 1990 en se disant, j'aurais le temps de la refaire. Mais il n'a jamais eu le temps ! 20 ans plus tard, il a préféré la revendre pour acquérir cette 530 en excellent état au niveau du châssis et composite qui avait été certainement déjà restaurée, affichant 110 000 km au compteur.

"J'ai parcouru avec 20 000 km et elle marche fort bien. J'ai refait récemment en partie le moteur qui avait chauffé car c'est moi qui m'occupe de sa mécanique et de son entretien. Nous l'utilisons pour quelques sorties de clubs et concentrations de l'Amicale Matra 530. Avec, nous avons fait un voyage de 3000 km. Elle me séduit par son confort, son agrément de conduite, son excellente tenue de route et sa possibilité de rouler décapoté. Ce n'est que du plaisir" avoue son propriétaire passionné.

Ligne déroutante aux hanches larges et aux roues repoussées aux quatre coins de la carrosserie

La principale qualité du 4 cylindres en V Ford était sa robustesse et sa compacité qui autorisa les places à l'arrière

Planche de bord très moderne. Ce modèle est équipé d'un petit volant rond contre ovale pour les premières versions facilitant l'accessibilité à bord

Sièges originaux baptisés Cosmos rares sur une voiture de sport. Remarquez l'allégement des poignées d'ouverture de glaces

La plus confortable des GT

Lorsque la jeune équipe de Matra dirigée par Philippe Guédon s’attaqua à la 530 dès 1965, elle partit avec des idées neuves. La 530 fut certainement la voiture sportive la plus confortable jamais conçue avec sa suspension à 4 roues indépendante qui avalait les bosses tout en offrant une motricité exceptionnelle aux roues arrières.

Ce coupé pouvait se transformer en quelques minutes en cabriolet en déverrouillant les panneaux de son toit se rangeant dans le coffre avant. Grâce à son arceau intégré façon Targa, elle se souciait déjà de la sécurité de ses passagers. Baptisée du nom du missile vedette de Matra, la 530 qui avait choisi le créneau du futur très vendeur en 1967. Modernité des lignes en forme de coin dessinée par Jacques Nocher avec les 4 roues rejetées aux extrémités, habitacle accueillant, planche de bord intelligemment conçue avec son grand vide-poche central, son bloc compteur, sièges réglables moelleux et une visibilité géniale.

La 530 était équipée de phares occultables lui donnant un visage courroucé lorsqu'ils étaient sortis

Les deux demi-toits se glissaient dans le coffre avant occupé par la roue de secours, le réservoir et le radiateur d'eau

75 chevaux seulement

Bien sûr, la réalisation restait artisanale avec trop de pièces empruntées à la grande série et une carrosserie en résine boulonnée au châssis-caisson laissant filtrer une étanchéité symbolique surtout sur les premières moutures. Quand il pleuvait dehors, il pleuvait aussi dans cette Matra. Dans un livre consacré aux sportives, j'ai déjà conté mes souvenirs humides au volant de ma 530 LX.

Né avec 70 ch sur les premières séries C3, le montage d’un carburateur double corps, lui ajouta quelques chevaux (75 ch DIN) à partir de 1969 encore insuffisants pour sa cylindrée. Certes, l’artifice de rapports très longs et d’une carrosserie profilée lui permettait de frôler les 175 km/h mais en reprise, c’était la grande désillusion. Avec plus de 35 secondes aux 1000, et des relances sans vivacité, la 530 manquait de tonus eu égard à sa silhouette et à son nom synonyme de victoires en circuit pour revendiquer le titre de véritable sportive. Ce fut nuisible à sa carrière.

Silhouette originale cunéiforme signée Jacques Nocher qui ne fit pas l'unanimité

La 530 offrait d'honnêtes places de secours à l'arrière qui chauffaient les fesses vu la proximité du moteur

"J'aime bien son bruit"

Équipée de pots neufs fabriqués par l'Amicale, sa 530 émet un bruit original plus sympathique que dans mes souvenirs." J'aime bien le bruit si particulier du V4 qui consomme seulement entre 8 et 9 litres aux 100. Les seuls défauts de cette voiture, c'est son manque d'étanchéité que j'ai en partie résolue avec des joints neufs de toit ainsi que la chaleur dans l'habitacle". Normal vu l'implantation de sa mécanique accessible par une immense bulle en verre qui capte les rayons du soleil. Malgré ses 130 000 km, sur les mauvaises routes que nous avons prises, j'ai été étonné par l'absence de gris-gris parasites. Avec seulement 50 000 km, la mienne était plus vibrante.

La 530 se pilotait du bout des doigts grâce à une merveilleuse direction, des roues accrochées au sol et un équilibre royal né de la répartition des masses exacerbé par l’empattement long. Ajoutez un freinage puissant à quatre disques et une excellente boîte de vitesses Ford. De tels dons font regretter de ne pas disposer de davantage de chevaux sous le pied et plus de rigidité torsionnelle. Dommage que le châssis XIV qui équipa les rares 530 engagées en compétition n'ait pas été monté en série ni le kit Saab portant la puissance du V4 à 92 ch.

On pouvait rouler avec un ou deux demi-toits enlevés où une certaine perte de la rigidité se remarquait

Daniel est un homme heureux car il avait toujours rêvé de la 530

Bouillonnante d'idées

Pour la vendre davantage, fin 1971, Matra en extrapola une version moins coûteuse baptisée Pirate qui perdit son toit ouvrant, ses phares rétractables remplacés par quatre longue-portée ainsi que ses sièges pullman.  Mais elle ne sauva pas la 530.

On peut regretter que la 530 si riche d’idées novatrices ait été un échec commercial. Mais comme disait ce bon vieux Churchill, " la réussite est l'aboutissement d'une succession d'échecs". La Bagheera qui lui succéda bénéficia de son expérience.

Comme le titre le laisse suggérer, mon premier essai de la 530 datant de 1987 provoqua quelques réactions négatives au sein de l'Amicale Matra 530. C'est du passé !