Essai Ford Kuga 190 FHEV Hybrid Flexifuel : vraiment économique ?

Jeudi 23 Juin. 9H45. Alors que mon Ford Kuga glisse tranquillement sur l’A13 (qu'on appelle aussi la Roubaudi Road), je m’interroge longuement sur la manière dont je vais retranscrire ces quelques jours passés au volant de cette auto. Il me vient alors une réflexion qui m’amène à vous faire cette confidence, en guise d’introduction : je ne trouve pas ce Kuga spécialement joli. Je ne le trouve pas moche non plus. Je le trouve sobre. Ce sera une qualité pour certains, un défaut pour d’autres. Tout dépend de ce que l’on attend de sa voiture.

En ce qui me concerne, c’est précisément l'une des choses que je trouve intéressante dans cette voiture. Alors que la concurrence cherche en permanence le « sur-design » pour se démarquer, les concepteurs du Kuga semblent s’être tenus à une certaine forme de rationalisme qui a également ses vertus : la forme au service de la fonction. Bref, le Kuga ne triche pas sur ce qu’il est réellement, c’est-à-dire en premier lieu un véhicule familial. Et disons-le tout de suite, il le fait très bien.

Un monde de douceur

Passons aux choses sérieuses. Les premiers kilomètres en banlieue parisienne vont vite mettre en évidence un élément qui reviendra souvent pendant cet essai : la douceur de conduite. La chaîne de traction hybride est parfaitement calibrée, offrant ainsi des transitions thermique/électrique totalement imperceptibles, tout en offrant une réactivité de bon aloi. La transmission Powershift, dont le fonctionnement est très similaire à ce qui est proposé chez Toyota, y est pour beaucoup. Tant qu’on n’écrase pas l’accélérateur comme un forcené, le moteur sait se montrer discret, voire inaudible, et la puissance arrive sans le moindre à-coups. En ville, c'est du bonheur.

Notons au passage que cette transmission simule des passages de rapports virtuels pour limiter l’emballement du moteur. Assez efficace à basse vitesse, le ressenti de ce système devient assez artificiel quand le rythme s’accélère. Si l’on sollicite trop l’accélérateur, on entendra inévitablement le moteur monter en régime de manière un peu caricaturale, ce qui pourra surprendre les non-initiés. Mais cela ne dure généralement pas longtemps : les 190 chevaux de l'ensemble (un moteur 2,5L à cycle Atkinson de 152 chevaux associé à un moteur électrique) permettent des reprises largement suffisantes pour dépasser vite et bien. En termes d'accélération, Ford annonce un 0 à 100 km/h en 9,1s.

Promesse tenue

La douceur de conduite de ce Kuga nous invite naturellement à pratiquer le jeu de l’éco-conduite. On s’amuse alors avec son très efficace système de freinage régénératif pour recharger la petite batterie de 1,1kWh, ce qui se fait très rapidement. De fait, en ville, il est possible de rouler entre 50 et 70% du temps en électrique, notamment quand le trafic se densifie. Sur le périphérique parisien, qui ne déçoit jamais quand il s'agit de bouchons, il est aisé de consommer entre 5 et 6l/100 km.

Bref, en faisant un minimum d’effort à la conduite, le Kuga vous le rendra comme il se doit à la pompe. A l’issu d’un trajet varié d’environ 750 km (1/3 ville, 1/3 route, 1/3 autoroute), l’ordinateur de bord affichait 6,8l/100 km. J’entends déjà certains se dire « ce n'est pas si terrible que ça ». Et ils auront raison. Sauf qu’il y a un « mais ».

En effet, la cuve de 54 litres de notre Kuga était remplie d’E85. Ce carburant entraîne une surconsommation théorique d’environ 20% par rapport au sans plomb. Le calcul est alors vite fait : si nous avions roulé avec du sans plomb traditionnel sur ce trajet, notre moyenne aurait été aux alentours des 5,5L au 100 km, un excellent résultat que ne renierait pas Julien, et qui met en valeur l’efficacité de l’hybridation. Pour finir d’enfoncer le clou, un simple passage à la pompe suffit : le litre d’E85 dépassant rarement les 0,90 euros (contre plus de 2 euros pour le SP98), le plein revient à environ 45 euros pour plus de 700 km d'autonomie, ce qui fait bien plus que compenser la surconsommation. Dans ce contexte, la promesse du constructeur semble tenue.

L’heure du choix

Si l'on ajoute à ce bilan la réduction de 50% des émissions de CO2 (de la production à l'usage) et de 90% des particules fines inhérentes à l’utilisation du superéthanol, le Kuga a tout du gendre idéal. 

Dans ce contexte, le Kuga se retrouve alors en concurrence directe avec les voitures hybrides rechargeables, à commencer par le Kuga PHEV 225, certes efficient, mais plus cher, et n'acceptant pas l’E85. Il faudra alors réfléchir à son usage pour faire le bon choix. Si la version PHEV a le potentiel pour réaliser des consommations très basses, voire nulles, il est conditionné au fait de pouvoir la recharger régulièrement, et de ne pas traverser la France tous les jours. Notre version FHEV Flexifuel a l’avantage de la simplicité d’usage et d’un coût au kilomètre maîtrisé en toutes circonstances.

Rationnel, efficace, agréable au quotidien, le Kuga ne manque pas de qualités. Surtout, la pertinence de la proposition de cette version Flexifuel ne fait aucun doute, à tel point qu’on se demande bien pourquoi les constructeurs sont aussi peu nombreux à lui emboîter le pas.

D’ailleurs, sûr de ses qualités, le Kuga ne les brade pas : la gamme commence à 40 200 euros en version Titanium, quand un Hyundai Tucson Hybrid 230 commence à 34 950 euros en finition Intuitive par exemple. Ce dernier est certes plus dynamique, et bénéficie d'un très bon rapport prix/équipement. Mais n’acceptant pas l’E85, le Hyundai Tucson ne sera jamais en mesure d'offrir les mêmes économies que le Kuga à l'usage. 

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