Volkswagen 411 moche et méchante

 S’il est de bon ton, aujourd’hui, de vanter la vision de la marque Volkswagen, il n’en était pas de même en 1969 où les observateurs les plus avertis ne pariaient pas un kopeck sur son avenir.  Patrice Vergès



La VW offrait une face avant dénudée une silhouette jugée trop lourde

A cette époque, VW ne parvenait qu’à vendre sa Coccinelle pourtant  largement démodée. La 1500 qui devait lui succéder en 1961 avait été un colossal échec commercial. Droit dans ses bottes, le patron de la firme de Wolfsburg, Heinrich Nordhoff restait, obstinément fidèle à la technologie complètement dépassée de la Cox au moteur refroidi par air monté à l’arrière. Conception qu’il imposa de nouveau lors de la genèse du Type 4, futur haut de gamme qui devait coiffer la 1500/1600 qui vivotait sous perfusion.

Grosse et moche

Inutile de vous dire que le 12 août 1967 quand la WV 411 fut dévoilée, beaucoup de cadres de Volkswagen présents ce jour là, allèrent pleurer dans les WC avant de mettre à jour leur CV pour taper à la porte de Ford ou d’Opel. Trop haute (1,48m), trop grasse (4,52 m), avec des traits trop épais surtout en deux portes, un pavillon trop élevé et globalement une molle silhouette d’utilitaire bien qu’elle n’ait pas de hayon, la 411 n’avait rien d’un premier prix de beauté malgré le concours de Pininfarina en petite forme, semble-t-il. Il y avait pire ! Ce physique ingrat cachait une conception déjà périmée faisant appel au moteur arrière refroidi par air dont les 1679 cm3 ne lâchaient que 68 ch Din du bout des lèvres. Une puissance bien inférieure aux voitures de son segment  comme la nouvelle 504 ou R16 TS.



La 411 était une deux volumes sans en avoir les avantages car  elle n’offrait pas de hayon vu que le moteur était placé à l’arrière

Elle fut très fraichement accueillie sauf des  inconditionnels de la marque qui reconnaissaient en elle tous les gènes de sa sœur très aînée. Elle tenait quand même mieux la route grâce à une suspension plus moderne dont l’ancêtre hérita bientôt,  était plus vaste autant dedans que dans le coffre situé à l’avant. Las, sa tenue de route restait médiocre, son train avant manquait de précision, sa consommation était élevée et sa suspension trop sèche. Cette voiture avait un mauvais fond. Méchancetés qu’on lui aurait pardonnées si  elle avait affiché une silhouette plus sensuelle. Nordhoff eut l’intelligence de prendre sa retraite juste après son lancement et de mourir d’un infarctus peu après ce qui lui évita de mourir de honte.

 C’est le pauvre Kurt Lotz qui hérita du gros bébé qui en prime souffrait de problème de jeunesse. La première chose à faire fut d’alléger sa face avant trop grasse au regard inexpressif à l’aide de doubles phares qui le dynamisèrent. L’injection électronique Bosch permit de passer la puissance de 68 à 80 ch, soit sensiblement celle de la concurrence. Mais les ventes ne décollèrent pas pour autant tandis que les bénéfices engrangés par la Cox plongeaient dans le rouge. La Cox se vendait à un million d’exemplaires par an contre moins de 100 000 pour la nouvelle 411. Sentant que c’était plié, Lotz préféra démissionner fin 1971 !

Tu oublieras mon nom !

Pour tenter de sauver les meubles, VW s’attela à un restylage plus profond en faisant redessiner la face avant et arrière par le designer indépendant Brook Stevens. Sa cylindrée grimpa à 1800 cm3 pour lui donner des performances plus excitantes. Enfin, elle changea même son sigle en 412 pour faire oublier qu’il s’agissait de la même engeance.



Avec un nouveau sigle, une face avant et arrière redessinée, la 412 tenta de faire oublier la 411. En vain. 

Du coup, elle réussit à faire illusion aux USA  sur la  fin de vie qui s’arrêta en 1974 après seulement 367 728 voitures vendues en 4 ans. Soit 4 mois de la production de la Cox dont les ventes plongeaient brusquement. C’est au même moment que VW dévoila une petite compacte qui s’appelait Golf. Vous connaissez la suite de l’histoire. Et il y en a qui disent que les miracles n’existent pas !

si elle avouait une  bonne habitabilité, ses sièges étaient trop fermes et sa suspension trop raide