De Tomaso Pantera GTS : C'est de la bombe Italo -américaine

La De Tomaso Pantera c’est d’abord une auto qui s’entend ! Son gros V8 Ford, le « Cleveland 351 » connu sous le capot des muscle cars US est ici monté en position centrale arrière. Autant dire qu’il n’y a pas beaucoup de place pour l’échappement réduit à 4 tubulures king size, juste de quoi laisser respirer les 390 chevaux de la bête. Cet exemplaire de 1980 a reçu l’une des préparations usine alors disponible qui permettait de choisir à la carte de 270 à 400 chevaux selon l’humeur.

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Pour l’anecdote, le V8 de 5769 cm3 n’est déjà plus produit aux USA en 1980, et c’est depuis l’Australie, un pays où la fougue automobile s’exprime sans censure, que le bloc arrive pour être préparé à la sauce bolognaise.

Argentin d’origine, pilote puis industriel – et c’est bien dans ce sens qu’il faut le dire pour le comprendre – Alejandro De Tomaso a réunit dans la Pantera les ingrédients d’une voiture de course. Dire que la Ford GT40 a été son brouillon n’est pas un raccourci historique quand on connait les liens entre Lee Iacocca le père de la Ford et alors patron du sport auto chez Ford, et l’argentin alors occupé à courtiser le constructeur de Detroit pour obtenir le puissant V8.



De Tomaso Pantera : americano ou ristretto !

Par Alexandre Guirao - Ministre POA des voitures de Collection ( classicautoinvest). La De Tomaso Pantera est emblématique d’une époque où quelque passionné talentueux pouvait, en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire, réunir les talents de pilotes, ingénieurs et industriels, pour mettre au monde une machine de route proprement incivilisée et terriblement désirable. Pourquoi la De Tomaso Pantera est-elle la plus réussie des cocktails italo-américain des années 70 ?

La réponse du gaucho au Commendatore et au laboureur.

Pour comprendre la genèse de la Pantera il faut resituer Alejandro de Tomaso, son créateur, dans son environnement d’alors. Argentin d’origine, il pilote entre autres des Maserati et des OSCA lors de courses d’endurance comme les 12 heures de Sebring, les 1000 km du Nürburgring entre 1956 et 1960. Il commence à produire ses propres châssis à l’aube des années 60 en Formule 2, Formule 3 puis Formule 1, puis en vient tout naturellement à créer des modèles routiers, espérant ainsi dégager le cash nécessaire pour financer ses rêves de sport automobile !.. Vallelunga et Mangusta seront en toute petite série les premiers modèles d’une lignée de sportives issues de la course.

Automobili De Tomaso s’implante en toute logique à Modena en 1959, dans le triangle d’or de l’automobile haute couture italienne. Ici point d’animal fétiche, pour servir de symbole à la jeune marque, ce seront les couleurs bleu et blanc du drapeau argentin fièrement barrées du « T », initiale de la famille du fondateur et symbole du fer servant à marquer leur bétail. La « De Megalo » machine est en route ! Personnage haut en couleur, Alejandro de Tomaso prend domicile à l’hôtel Canalgrande de Modena où il passera l’essentiel de ses séjours en Italie, entre deux voyages d’affaires à Detroit.

De Tomaso a plus d’un atout dans sa manche. A commencer par son réseau dans l’industrie américaine. Il est proche de Lee Iacocca qu’il a fréquenté sur le bord des circuits. Alors executive Vice-Président de Ford depuis 1967 (puis Président en 1970), Iacocca a été l’habile promoteur du programme des véhicules performances de Ford dont la GT40 a marqué les mémoires.
 

A une époque où l’on ne galvaudait pas encore le mot start’up ni levée de fonds, De Tomaso réussit à séduire les dirigeants du groupe Ford avec un projet pertinent. Pourquoi Ford ? En 1963 le géant bleu négocie, par la voix de Lee Iacocca, avec Ferrari pour en prendre une participation majoritaire. Mais le deal capote suite au désaccord du Commendatore sur la partie compétition. Ford a soif de revanche et la GT 40 est mise en chantier avec l’idée de disposer d’une véritable rivale des pur sangs italiens. La victoire au Mans dès 1965 rendra très populaire cette Ford d’un nouveau genre mais le programme de routière de série sera avorté.  Lee Iacocca est pourtant bien décidé à disposer d’une gamme de sportives racées pour faire de l’ombre à la Chevrolet Corvette at au projet AMX du concurrent AMC. Le savoir-faire de De Tomaso va arriver à point.

Ford fournira d’abord ses moteurs pour la Mangusta, puis signera en septembre 1969 un accord avec De Tomaso pour la production et la distribution d’une nouvelle nouvelle GT. La maquette de style est réalisée en quelques semaines par un jeune designer américain qui a l’avantage d’avoir fait ses classes chez Ghia et Pininfarina, Tom Tjaarda (VW Karmann-Ghia, Fiat 2300 coupé, Ferrari 330 2+2). Sa présentation à l’état-major de Ford est ponctuée d’applaudissements. De Tomaso repart pour l’Italie mettre en chantier la version de série bien secondé par l’ingénieur Gianpaolo Dallara (auteur du châssis de la Lamborghini Miura, la première GT à moteur central arrière de l’histoire..).

Une bête de course dans un écrin de velours.

Les gens de Ford et De Tomaso ont un point en commun : l’empressement. L’auto doit être présentée au salon de New York à l’été 1970 ! La dream car à 10 000 Dollars tiendra-t-elle ses promesses ?

Quelques compromis ont dû être trouvés. De Tomaso sait faire une chose : des bêtes de course, légères et agiles. Il n’a que fi des préoccupations des ingénieurs qualité de Detroit. Un certain nombre de composants grande série sont imposés, à commencer par ce qui se voit le plus, l’immonde volant plastique monté sur le commun des modèles Ford et Mercury ! Pour contrebalancer cela, la voiture aura droit à un train de jante en alliage de magnésium forgé du plus bel effet : De Tomaso a toujours su mettre l’argent là où le client le voit ! La philosophie du projet initial est préservée avec une berlinette au style résolument agressif, véritable show-car dans la rue, une masse contenue de 1300 kg qui lui permet un rapport poids-puissance respectable (4.2 kg/ch.DIN) avec le moteur initial (V8 351 Ci., 310 ch. DIN).

Certes l’aménagement intérieur est spartiate et les combinaisons de plastique et de skaï renvoient plus à la grande série qu’à la haute couture. Mais l’oncle Ford garde les yeux rivés sur le porte-monnaie et il n’est pas question d’aller plus loin pour respecter un prix de marché agressif et garantir des volumes. Ford voit grand avec une estimation à 5000 voitures par an ! Les ateliers de montage de De Tomaso sont dimensionnés pour 2000 voitures, mais cela ne sera découvert qu’une fois l’aventure lancée…

La première voiture roulante, jaune vif, est prête en mars 1970 et se prêtera aux séances photos à Rome avant de partir pour le salon de New York. Ce n’est vraiment que fin 1970 que seront produites les premières Pantera de série. Les essais par la presse seront très concluant malgré quelques sorties de route tant la voiture est vive et différente de ce que les journalistes américains ont l’habitude de conduire. Autant dire qu’à côté des muscle cars US elle est un OVNI avec son moteur arrière et sa boite de vitesse ZF transaxle héritée de la Ford GT40. Mais dès que le contact est mis il n’y a plus personne pour suivre, surtout quand le premier virage s’amorce…

Côté européen c’est une autre histoire. La De Tomaso Pantera ne sera commercialisée de façon régulière qu’en 1973 avec l’apparition d’une version GTS forte de 330 ch. DIN et profondément retravaillée dans sa qualité de présentation pour être plus crédible face aux références que sont la Ferrari BB 512 (190 000 Fr.) ou encore la Maserati Bora (142 000 Fr.) bien plus onéreuses que la De Tomaso (88 000 Fr. en 1973 pour la GTS).

Cela dit sur la durée de production (1971-1993) et le volume (7 258 exemplaires) la De Tomaso Pantera les enterrera toutes, forte du succès de sa première jeunesse américaine et de la puissance du réseau Ford !

Lendemains de fête et renaissance.

Les noces dureront 3 ans, période faste pendant laquelle Ford écoulera la Pantera aux Etats-Unis grâce à sa puissance marketing et un réseau de distribution plein d’entrain. Mais de campagne de rappel en pièce de rechange manquante, les membres du réseau vont commencer à s’en détourner. A titre d’exemple les 96 premières Pantera livrées en mai 1971 seront toutes démontées et reconstruites dans un atelier spécial de Ford à Detroit. Les dirigeants américains découvrent une voiture certes séduisante mais dont l’assemblage n’est pas tout à fait au standard habituel. Le contrat avec Ford est rompu fin 1973, le stock restant sera écoulé courant 1974, et au total 5262 Pantera seront écoulées par Ford tant bien que mal.

Alejandro De Tomaso repart en croisade, seul, sur ses bases italiennes. La liquidation proche de Maserati par Citroën va lui fournir très rapidement de quoi écrire un nouveau brillant chapitre de son histoire. Il raflera des mains de Citroën, pour une poignée de Lires et avec les subventions de l’Etat Italien, le joyau historique de Modèle en 1975.

Le potentiel de la De Tomsao Pantera est loin d’être atteint tant les fondamentaux sont sains, notamment le châssis et les liaisons au sol développées par l’excellent Dallara auteur de la Miura. La petite équipe de Modène travaille d’arrache-pied pour fiabiliser la Pantera, revoir certains détails de sa conception et surtout pousser plus haut l’escalade à la puissance. Version GTS européenne avec 330 ch. DIN, puis GT4 de 500 ch.DIN en 1972, et finalement GT5 S (S pour « steel » en référence à ses élargisseurs d’ailes en acier et non plus en matière synthétique comme sur les GTS et GT5). On verra courir la Pantera au Mans en 1972, 74 et 75 et 79, avec à deux reprises une honorable 16^ème place au général.

La Pantera survivra encore à l’arrêt du vieux bloc V8 Ford et aux normes de dépollution modernes, s’équipant d’une version plus poussée du nouveau V8 type 302 à injection électronique(305 ch. DIN). Cette version dite « Pantera 200 » (sans doute pour les 200 miles / heures très optimistes de son compteur) fortement dotée en implants carrossiers n’est pas sortie d’une clinique esthétique californienne, mais de la planche à dessin du renommé Marcelo Gandini (Miura, Countach..). Certes à une époque où son talent s’était tourné vers la grande série (Renault Super 5, Citroën BX 2^ème génération). Un succès d’estime, presque posthume diront certains, avec 41 voitures assemblées dont 4 transformées en targa. Il faut dire qu’entre-temps la concurrence a évolué. En 1991, la Lamborghini Diablo démontre sur le circuit de Nardo en 1991 que les 331 km/h ne sont pas une chimère pour une voiture de série !

Mettre une De Tomsao Pantera dans son garage, un acte plus raisonnable qu’il n’y parait.

Peu connue et peu vue sur nos routes, la De Tomaso Pantera est réellement une voiture de connaisseurs. Un signe qui ne trompe pas, les transactions restent rares tant les propriétaires y sont attachés. C’est une machine qui reste conduisible, efficace, et qui supporte sans problème les faibles kilométrages et les longues immobilisations, du fait de la conception rustique de son V8 en fonte à simple carburateur. Ce n’est pas le cas des pursangs italiens dont les remises en route des moteurs multi-arbres et multi-carburateurs sont bien plus onéreux.

Acheter une De Tomaso Pantera n’est pas une promenade de santé pour autant. Versions nombreuses, pièces interchangeables, véhicules modernisés au look de versions plus cotées se répandent comme les bulles de prosecco sur les moquettes des scènes d’enchères. Mieux vaut s’entourer de conseils experts. A l’heure actuelle nombre d’exemplaires plus vraiment matching numbers ne trouvent pas preneur, faute à des prix affichés souvent bien au-dessus du marché.

L’intérêt grandissant et la cote galopante du modèle a fait venir des Etats-Unis beaucoup de voitures ces dernières années. Il faut savoir les identifier, car leur cote n’est légitimement pas la même que les véritables GTS (GT5, GT5S) européennes. La De Tomaso Pantera n’est pas construite comme une Mustang et contrairement au homard, les belles autos font mauvaise vie avec des restaurations « sauce américaine ». Cela dit, pour une voiture vendue 10 000 dollars à l’origine, atteindre une cote de 60 à 70 K€ aujourd’hui est un bel exploit, et nous ne parlons pas des versions les plus cotées (une rare GT5S pouvant prétendre désormais à 130-150 K€). A ce tarif-là vous pourrez goûter à ce cocktail italo-américain plutôt relevé, et en profiter sereinement en regardant sa cote poursuivre son ascension dans le sillage de ses cousines d’Italie.

Une petite perle, la video de formation des vendeurs US :