Lotus Europe S2 j'aime pas les grands !

Par Patrice Vergès. Il y a deux ans, à travers une vidéo, POA vous dévoilait une Lotus Europe. En voici une autre de type S2 bien améliorée par rapport à celle de série. Si vous mesurez plus d'1,80 m, cet article ne vous concerne absolument pas...

Avec mes 1,87 m et ma surcharge pondérale et ma pointure de 45, impossible de se glisser au volant ni au pédalier resserré de la Lotus Europe malgré l'invitation de Bernard. Si la Lotus Europe semble si large (1,63 m) surtout pour une voiture des sixties, c'est parce qu'elle est basse, très basse avec 1,07 m. A peine plus qu'une Ford GT40. Si vous avez regardé cette vidéo, vous n'ignorez pas que la Lotus Europe est née fin 1966 du cerveau de Colin Chapman créateur de la marque qui désirait offrir un modèle plus économique et plus commercial que l'Élan 1500.

Glaces et sièges fixes

Réalisée à l'économie, la Lotus Europe faisait néanmoins appel à une technologie moderne notamment un moteur central comme les voitures de compétition. Il s'agissait d'une mécanique française, celle de la Renault 16 qui offrait deux grosses qualités. Elle était proposée par la Régie à un prix compétitif mais surtout montée avec sa boîte dans le même sens que sur la berline française mais repoussée .... à l'arrière. Malgré sa silhouette moderne, sa conception avant-gardiste à poutre centrale, son nom prestigieux qui rimait alors avec plusieurs titres de champion du monde de Formule 1, de réelles qualités dynamiques et un tarif assez raisonnable (40/45 000 euros) la clientèle fut un peu déçue. Ses performances furent jugées moyennes (180 km/h) pour une Lotus. Malgré un gonflage, le petit 1500 tout en alu ne délivrait que 78 ch contre 55 en série. La Lotus Europe n'était pas facile à vivre au quotidien avec des glaces latérales fixes comme ses sièges exigeant une clé ... anglaise pour régler le pédalier et une aération très insuffisante. Enfin sa carrosserie en composite noyée autour de la poutre centrale la rendait irréparable en cas de choc !

La Série 2 (type 54) gomma en partie ses défauts avec une présentation plus soignée, des glaces électriques, sièges réglables, boiserie intérieure, carrosserie démontable, etc. Las, le problème vint de son prix en nette augmentation qui fit d'autant plus regretter la faiblesse des performances malgré sa puissance accrue (82 ch). En 1971, Chapman abandonna le Renault pour un Ford 1500 double-arbre bien plus puissant (115 ch puis 126 ch) sur l'Europa qui termina sa vie en 1975 après moins de 10 000 exemplaires produits dont 4293 S2.

J'adore le moteur central

Pourquoi avoir acheté une voiture aussi marginale du moins en France ? " J'ai pratiqué la compétition en amateur sur des tractions avant. Puis, j'ai découvert le pilotage d'une voiture à moteur central avec ma Matra Djet avec laquelle je fais du circuit. Incomparable ! Je voulais une voiture à moteur central et il ne restait que la Lotus dans ma gamme de prix. Elle avait tout pour me plaire. C'était un Djet en plus moderne ! " explique Bernard.

Sortie en 1972, achetée en 2005, son Europe n'était pas dans l'état où elle est aujourd'hui. Il a passé plusieurs années à la restaurer et surtout à l'améliorer car c'était une voiture encore très perfectible même en S2. Il a choisi la couleur jaune qui était celle des Europe lors de sa présentation en 1966, il a adapté un kit 4 freins à disques car le freinage était l'un de ses nombreux points faibles. Il a aussi fait modifier la suspension arrière en ajoutant des triangles inférieurs car l'Europe avait la mauvaise habitude de..... perdre ses roues arrière (voir la vidéo). Mais c'était aussi le vice des F1 de Chapman qui construisait très léger et dont sa devise était " light is right". Avec 625 kilos pour les premières versions, l'Europe était construite avec une recherche absolue et excessive de la légèreté. Il a également amélioré le train avant, rajouté un discret spoiler pour réduire la portance, des jantes larges d'époque, et sérieusement renforcé sa rigidité avec un arceau cage intégré.

120/130 chevaux pour 690 kilos

Condamné à suivre au volant de ma voiture pour les photos, sa Lotus lâche une belle sonorité grave par son échappement qui débouche à travers la carrosserie. Vision qui permet de suivre le ballet agité des triangles AR de suspension. Suivre au plutôt tenter de la suivre, car la minuscule voiture jaune semble ignorer les successions de giratoires en virant à plat avec agilité. Quelle maniabilité et efficacité ! Bernard avoue prendre un réel plaisir à son volant mais qui passe par une puissance bien accrue qu'accepte d'autant plus facilement sa voiture rivée au sol. J'avoue avoir eu du mal à le suivre sur les petites routes qui longent le Bassin d'Arcachon où il dirige un garage Renault.

"Le moteur d'origine n'était pas assez puissant pour la tenue de route exceptionnelle. J'ai monté un 1650 cm3 de R16 TX à culasse hémisphérique avec des grosses soupapes et alimenté par deux gros double-carburateurs de 45. Il est accouplé à une boîte à 5 rapporte contre 4 d'origine. Avec 120/130 chevaux contre 72 de série, elle est beaucoup plus nerveuse et plus rapide.".

Rêves d'enfant

"A 10 ans, je jouais avec un garage et des petites voitures comme tous enfants. Je rêvais d'avoir un garage. Après des études d'ingénieur je suis rentré à l'Aérospatiale puis un jour de 1989, j'ai acheté un garage alors que ce n'était pas ma profession. J'accomplissais à prés de 40 ans un rêve d'enfant" explique-t-il.

Bernard qui va laisser son affaire à ses enfants va avoir davantage de loisirs pour s'occuper de ses voitures. Pas question de vendre la Lotus. Un proto Alpine des 24 Heures du Mans serait son rêve, hélas inaccessible financièrement. Une Berlinette Alpine l'en consolerait " Elle est trop chère mais j'espère en trouver une à restaurer comme la Lotus". Espérer, c'est choisir son rêve !