Hyundai Kona Hybrid : Ne pas se tromper d'utilisation

Patrice Vergès. Il y a deux ans, POA essayait le Kona dont le nom a un parfum de la région d'Hawaï uniquement en motorisation essence. Depuis sont apparues une version diesel, électrique puis enfin.... hybride que nous essayons aujourd'hui.



La silhouette réussie du Kona n'est pas étrangère au succès qu'il rencontre chez nous

Ses 4,17 m en font l'un des SUV les plus compact du marché. Ce bleu est réservé à la version Hybrid



Le Kona est bien parti dans la vie puisqu'il représente plus de 25 % des ventes d'Hyundai France et il devrait terminer l'année 2019 avec 40 000 immatriculations. Hyundai espère que l'Hybrid représentera bientôt plus d'un quart des ventes de ce dernier, dont 30 % sont encore actuellement en diesel qui n'est pas mort comme on veut nous le laisser croire.

Le Kona Hybride est animé par un quatre cylindres de 1,6 l GDI à injection directe à cycle Atkinson qui délivre 105 ch. Il est accouplé à un moteur électrique de 32 kW ou si vous préférez 43,5 ch, mon tout donnant 141 ch avec un couple "maous" costaud de 265 Nm. Les batteries situées à l'arrière avouant une capacité de 1,56 kWh sont des lithium-ion plus mais n'obèrent pas la capacité du coffre, il est vrai pas immense avec 360 litres.



Planche de bord flatteuse de loin mais les plastiques sont de qualité moyenne

Sièges cuir sur la version Exécutive mais assise des sièges trop réduite pour un grand gabarit



Environ 50 % en électrique

Évidemment, l'Hyundai Kona hybrid se conduit comme la version 100 % thermique avec davantage de couple et globalement plus d'agrément, mais sans être un foudre de guerre. Immédiatement une question titille l'esprit : combien puis-je parcourir de kilomètres en mode électrique ce que la durée de l'essai n'a pas permis de mesurer ?

La réponse est moins nette que la question car elle dépend de beaucoup de choses ; le profil de la route et celui du conducteur, son usage, le trafic et pourquoi pas la vitesse du vent. On peut dire que sur un parcours semi-urbain, le Kona Hybrid fonctionne la moitié du temps en mode électrique pour grimper à plus de 60 % si on conduit calme et beaucoup moins si on exploite les 140 ch. Mais son roulage en 100 % électrique ne dépasse pas quelques kilomètres. Un peu décevant et pas mieux que Toyota !



Autour de 5 litres aux 100

Pour s'en tenir aux 4,3 l/100 km annoncé par le constructeur, il faut être tendre avec la pédale d'accélérateur et en règle générale, la consommation tourne autour de 5 litres aux 100. Avec mon coéquipier qui exploité les 140 ch, nous avons grimpé à 5,7 l et dans ce cas, le Kona Hybrid a montré moins d'intérêt que le diesel qui n'aurait pas exigé davantage.

En fait, l'usage de l'Hybrid doit correspondre à un besoin et non un achat militant. Si on parcourt 200 km d'autoroute par jour où il sera toujours en mode essence, il n'offre aucun intérêt.

En revanche, sur des parcours surburbains émaillés d'encombrements, il reprend sa suprématie. Grace à sa boîte de vitesses à 6 rapports à double embrayage, ses reprises sont relativement vives et surtout silencieuses. Rien à voir avec le train épicycloïdal hululant que Toyota s'obstine à monter depuis des années à cause de son coût réduit notamment sur la CH-R qu'on peut considérer comme le principal concurrent du Kona et dont le design très tarabiscoté a vieilli étonnamment vite.

Pour le reste, ce petit SUV (4,16 m) a conservé toutes ses qualités de réussite esthétique, d'intelligence à bord, d'agrément de conduite et aussi son principal défaut avec amortissement trop sec qui n'en fait pas un parangon de confort, loin de là. J'aurais aimé conduire la version basique chaussée en 16 pouces aux pneus plus généreux.



Le Kona est équipé d'une véritable boîte à vitesses DCT à double embrayage très agréable Il est possible de descendre à moins de 5 litres aux 100 avec une conduite apaisée



De 2 700 à 3 700 euros de plus

Par rapport à la version essence GDi 177 ch en boîte auto à 7 rapports, il est plus cher d'environ 3 700 euros avec une gamme qui débute à 21 150 euros pour s'achever à 32 550 euros dans sa version Exécutive.

Sans malus évidemment puisqu'il n'émet que 99 g/km alors que l'essence avec 139 g/km sera frappé par un malus écologique de 1761 euros en 2020 ! En revanche, si on le compare au diesel Exécutive exempté de peu de malus avec ses 109 g/km, il n'est plus coûteux que de seulement 2700 euros.



La version électrique du Kona se reconnait à sa calandre fermée

J'ai pu aussi parcourir quelques dizaines de kilomètres avec la version électrique de 64 kWh délivrant 204 ch (il y a aussi une version 39 kWh de 136 ch) et qui se reconnait à sa calandre masquée.

Un véritable plaisir autant par ses reprises musclées, ses accélérations toniques (29 secondes aux 1000 mètres) que son silence mécanique qui fait ressortir le bruit de roulement et la vigueur de décélération à palettes qui permet presque la conduite à une seule pédale. Hélas, ce plaisir se paye cher avec un tarif de 46 400 euros compensé en partie avec la vague idée de sauver la planète et un plein de carburant électrique à 3 euros pour environ 450 km d'autonomie. Mais pour combien de temps ?

Voir aussi : Kia Stonic