L'originalité ne paye pas à tous les coups et c'est bien dommage

Par Patrice Vergès. La soif d’innovation et l’esprit inventif des constructeurs japonais et coréens qui ont toujours défriché de nouveaux segments les a parfois poussés à produire des voitures trop innovantes qui ont dérouté leurs acheteurs.

Le Nissan Cube a mal tourné



Il faut croire que les Européens et surtout les Français ont mauvais goût. Né en 1998, décliné en plusieurs générations, le Nissan Cube a su séduire une clientèle en quête d’originalité. Il était super branché de rouler au volant de cette boîte à roulettes au Japon dans les années 2000. Face à son étonnant succès, Nissan a décidé de l’importer chez nous en 2010. Son originale silhouette cubique aux surfaces vitrées systématiquement arrondies à leurs extrémités, ses étonnants flancs asymétriques notamment sa curieuse porte arrière favorisant la visibilité, ses gros boucliers, son ambiance intérieurs très « feng shui » ont laissé sceptique les utilisateurs français.

Bâti sur la base de la Micra, il offrait des performances honnêtes, une habitabilité honnête, des prix honnêtes, une garantie honnête de 3 ans mais… Il y a eu un rejet sur sa silhouette qu’on peut trouver un poil trop lourdingue tout de même.  A part certains amateurs recherchant systématiquement l’originalité, il n’a séduit que quelques milliers d’amateurs en trois ans d’importation. Il continue sa belle carrière autant au Japon qu’aux Etats Unis où il est toujours vendu. Quand aujourd’hui, j’aperçois une Kia Soul, j’ai envie de crier « Sors de ce corps, Cube ! »

Mazda 121 la voiture de Mickey !



On peut dire que la Mazda 121 a lancé la mode des voitures hautes en 1990. Par rapport aux voitures de son segment, elle affichait une douzaine de centimètres supplémentaires en hauteur avec 1,47 m contre 1,35 m en moyenne. Aujourd’hui, c’est la hauteur du segment mais pas en 1990 où les voitures étaient beaucoup plus basses. C’en est presque étonnant ! Le blème, c’est que Mazda les avait concentrés uniquement dans la hauteur du pavillon qui affichait une jolie forme arrondie comme celle de la 2 CV de papa. Son pavillon rondouillard n’était pas laid même s’il semblait démesuré opposé à la hauteur assez réduite des flancs de la partie basse de la carrosserie au demeurant réussie. Mais comme elle avait conservé une assise très basse, on ne comprend pas quel l’intérêt d’une immense garde au toit qui ne servait strictement à rien comme sur la 2 CV de papa.  Mais on en connait les raisons sur la Citroën.

Revenons à la Mazda surnommée « la voiture de Mickey » car elle amusait beaucoup les jeunes enfants dans la rue. Moins les adultes même en version Canvas Top équipée d’un agréable toit ouvrant électrique. En redessinant la 121 devenue Mazda 2, le constructeur d’Hiroshima est revenu à une hauteur plus basse si l’on peut parler ainsi.

Hyundai Atos Prime. Ce n’était pas un cadeau !



 Au début des années 2000, la petite citadine Hyundai Atos n’a pas séduit certainement à cause de sa silhouette trop haute et trop cubique comme coupée à la serpe. Hyundai a donc adouci ses formes sur la version Prime et abaissé son pavillon de 4 cm (1,58 m) pour lui donner un profil plus élancé et moins cubique. Las, c’est quand le médicament est plus dangereux que la maladie. La Prime était carrément disproportionné hésitant entre deux tendances antinomiques avec un capot trop court et trop pentu s’achevant par une bouche étriquée, un pavillon mollasson à la surface vitrée rondouillarde, des flancs hauts et trop plats le tout monté sur de minuscules roues qui donnaient le sentiment qu’on allait « verser » dans chaque virage. L’Atos Prime n’a vécu que deux ans de 2002 à 2004. On comprend pourquoi !

Nissan Micra C+C. Tu pars ou tu reviens ?



 La Nissan Micra 3e génération (K12 pour les intimes) qui a vécu de 2002 à 2010 a étonné par sa silhouette dérangeante qui n’a pas fait l’unanimité obligeant ce constructeur à revenir à une ligne moins clivante pour celle qui la remplace aujourd’hui. Réalisée sur la base Clio, si cette Micra était originale, elle n’était pas moche. Loin de là. En revanche, le coupé cabriolet C+C qui en fut dérivé 3 ans plus tard l’était. Un arrière interminable prolongé de 9 cm pour accueillir le toit replié, un pavillon trop ramassé, une lunette à la 308 CC trop arrondie pour s’inscrire dans la rotation circulaire du toit, une ceinture de caisse trop molle en faisaient une voiture étonnamment déséquilibrée. On ne savait jamais si cette C+C arrivait ou bien partait ! Pourtant, elle ne manquait pas de points positifs avec une rigidité supérieure à la 206 CC, son toit vitré transparent réalisé par Karmann et son coffre qui était le plus vaste de sa catégorie avec 547 litres toit déplié. Hélas, son physique lui a été fatal et Nissan a rapidement arrêté sa production.