Suzuki Vitara Hybride : progression de l'hybridation

Par Patrice Vergès. POA a essayé en juillet dernier le Suzuki Vitara 4 cylindres qui, désormais, est uniquement proposé en micro-hybridation pour mieux répondre aux exigences de Bruxelles.

Il ya de nouveau que ce qui a été oublié ! il y a 15 ans nous avions essayé une Honda Civic hybride baptisée IMA (Integrated Motor Assit) dont le moteur thermique de 83 ch était assisté par une petit moteur électrique de 10 chevaux. En épaulant le groupe thermique, son petit moteur électrique abaissait sa consommation et ses émissions de CO2 dont tout le monde se fichait puisqu'elles n'étaient pas soumises à un malus. Comparé à la nouvelle Toyota Prius qui, elle, pouvait se mouvoir en mode 100 % électrique, contrairement à la Honda, nous n'en avions pas bien compris l'intérêt de payer plus pour gagner moins d'un litre aux 100   L'IMA fut un échec chez nous. Suzuki vient de reprendre cette même philosophie sur son Vitara, S-Cross et Swift Sport mais depuis la donne a changé avec le malus écologique !



Le Vitara n'a pas changé. Rappelons qu'il avait été restylé fin 1998

Proposé en deux roues motrices qu'en quatre avec blocage de différentiel, il se vend très bien dans cette version dans les régions de montagne



Batterie de 48 volts et alterno-démarreur de 10 kW

Suzuki avait timidement commencé, il y a 4 ans l'hybridation légère avec la Baleno qui vient d'être supprimée du catalogue victime de ses trop fortes émissions de CO2 (143 g/km en norme WLTP). Cette fois, le Japonais est allé plus loin avec le système SHVS comprenant une batterie plus puissante de 8 ah en 48 volts toujours cachée sous le siège passager. Elle alimente un alterno-démarreur électrique bien plus puissant de 10 kW (13 ch) nourri automatiquement par l'énergie du freinage récupérée par la batterie. Il permet d'aider le moteur thermique en lui fournissant davantage de couple au démarrage avant que le turbo rentre en action avec un gain en consommation puisque exigeant moins de ce dernier à puissance égale. Suzuki a rajouté aussi une fonction roue libre qui arrête le moteur lorsqu'on débraye tout en continuant à le faire tourner au ralenti à 800 tr/mn grâce à l'électricité pour éviter un brusque à-coup lorsqu'on relâche la pédale. Ce moteur électrique est uniquement accouplé au 4 cylindres essence de 1400 cm3 Boosterjet turbocompressé qui a été profondément revu au niveau de l'injection d'essence avec un double calage variable de la distribution qui se solde par une perte de 11 chevaux soit 129 contre 140 précédemment. Du coup, le merveilleux petit 3 cylindres a disparu des trois modèles et c'est bien dommage, toujours pour la même raison.



Planche de bord simple et claire avec des matériaux de meilleur aloi depuis 2018

On peut suivre sur le cadran les différents modes de fonctionnement épaulés par un voyant de recharge batterie en décélération



37 grammes de moins de CO2 au km !

Ces 10 chevaux perdus sont largement compensés par les 13 ch du moteur électrique avec un couple plus costaud de 235 NM dès 2 000 tr/mn. Les grands gagnant sont la consommation que Suzuki estime en baisse de 20 % (environ 1,2 l aux 100) et surtout une chute spectaculaire des émissions de CO2 puisque la 2 roues motrices tombe de 141 grammes en normes NEDC pour l'ancienne à 104 grammes pour l'Hybrid ce qui évite le malus au 2 roues motrices contre un tout petit de 125 euros en normes WLTP pour l'Allgrip 4 roues motrices.



Sièges bien dessinés et qui reculent suffisamment loin. On dirait du cuir mais il est synthétique !

Bon volume accordé aux passagers arrière.



 

A l'usage, le Vitara 1400 s'avère plus agréable avec des relances plus toniques, davantage de vivacité au démarrage et plus de rondeur dans son fonctionnement. Pour le reste, depuis notre essai, il n'a pas changé sauf au niveau de l'équipement qui s'est enrichi avec de nouvelles définitions de la finition baptisée Avantage, Privilège et style.

Deux nouveaux hybrides en fin d'année

Pour répondre aux normes de l'union européenne imposant des émissions qui ne dépassent pas 95 g/km sur la gamme, Suzuki sera contraint en fin d'année d'ajouter à son catalogue en France deux nouveautés hybrides haut de gamme sous la forme de deux Toyota rhabillées et rebadgées avec le RAV4 et le break Corolla.

Bien sûr, il faut payer toute cette technologie et les tarifs sont en hausse de 1 000 et 1 500 euros selon la version. C'est à dire entre 22 640 et 27 790 euros pour l'Allgrip Style. Des tarifs encore raisonnable mais en augmentation. En fait, les constructeurs semblent aujourd'hui fabriquer des voitures d'abord pour satisfaire Bruxelles. Question ? Le client sera-t-il toujours prêt à payer des véhicules de plus en plus coûteux pour répondre à des normes de pollution nées d'une réglementation qui a surtout le but, derrière de grandes idées écologiques, à faire rentrer des impôts supplémentaires via la TVA et les malus. Rappelons que l'automobile a rapporté à l'Union Européenne (15 pays) 450 milliards de taxes en 2019 !



Le 4 cylindres de 1373 cm3 Boosterjet a été bien revu au niveau injection portée à 350 bars avec des injecteurs à 7 trous

Assez léger (1200kilos) l'Hybrid est plus nerveux au démarrage avec un moteur globalement plus coupleux





La capacité du coffre varie de 375 dm3 à 1120 dm3